Kriminalakte Volvo
Kriminalakte Volvo


Wahres und Geschichten rund um Volvo in der DDR

 

[Quelle: Auszüge aus www.datum.at]

Die DDR gilt retrospektiv als automobile Monokultur. Dabei stimmt das nicht: Eine kleine Schicht gönnte sich aus dem Westen durchaus öfter mal was Neues.

Für gewisse Leute in der DDR war Volvo die bevorzugte Automarke, und zwar immer dann, wenn es um repräsentative Aufgaben ging. Ostautos waren der ostdeutschen Obrigkeit dann doch irgendwie nicht gut genug: mit Ausnahme der riesigen ZIL, sinngemäß Cadillacs aus Russland mit absolut vergleichbaren Daten. Der gern genutzte Typ 114 zum Beispiel hatte einen Achtzylindermotor mit sieben Liter Hubraum und 300 PS, außerdem einen Wendekreis wie ein Lkw. Kein Zufall, wurden doch in den Lichatschow-Werken sonst Lastwagen gebaut.

Schwedische Autos waren eine für geschulte Politkader gut argumentierbare Lösung: neutrales Land, sozialer Staat, im Zweiten Weltkrieg als Asylland positiv aufgefallen. Von den beiden dortigen Herstellern fiel der kleinere freilich flach. Zwar verströmte der Saab 96 mit seinem Zweitaktmotor und dem abenteuerlichen Freilauf deftiges Ost-Flair, gleichzeitig war Saab aber auch – und vor allem – eine Flugzeugfirma. Noch dazu eine, die hauptsächlich Kriegsflieger herstellte. Somit waren auch die Autos von Saab für den offiziellen Einsatz in der DDR disqualifiziert, noch bevor sich mit GM ein amerikanischer Großkonzern dort maßgeblich einkaufte.

Die Wahl fiel also leichter Hand auf Volvo. Rasch entspann sich ein schwungvoller Handel zwischen Göteborg und Ostberlin. Die DDR bestellte in der Regel die größten Limousinen mit dem größten Motor, immer in gedeckten Farben und gleich büschelweise. Ein gigantischer Apparat an Politkadern, Amtsträgern, verdienten Staatsbürgern, inoffiziellen oder geheimen Mitarbeitern musste versorgt werden, in der DDR wie im Westen. Ein Spion, der im Wartburg oder Trabant durch Bonn knattert, das wäre dann doch aufgefallen. Da verließ man sich lieber auf Volvos aus der 140er-, 160er- und später 240er-Serie, denen man fantasievolle, stetig wechselnde Nummerntafeln und Fahrgestellnummern zukommen ließ, was auf der anderen Seite auch den BRD-Geheimdiensten ihr Tagwerk sicherte.

Der Regierungskonvoi selbst bestand aus 164ern, den größten Limousinen, die Volvo baute, dazu extrem rare 245 „Transfer“, nochmals verlängerte Kombis, die Volvo extra für die DDR bis 1984 weiterbaute, während für den Rest der Welt schon 1980 Schluss war. Der Chef selber fuhr freilich 264 TE, und keiner glich dem anderen. TE stand für „Top Executive“, und mehr als die Hälfte aller je gebauten Modelle waren für die DDR bestimmt.

Volvo lieferte dabei Rohkarossen zum Karosseur Bertone nach Italien, dazu gesondert Antrieb und Fahrwerk. Bertone verlängerte die Autos um 70 Zentimeter, bis sich hinten vier Personen gegenübersitzen konnten, oder machte Landaulets daraus, damit Honecker und später Krenz gut herauswinken konnten. Jeder einzelne 264 TE für die DDR war ein handgemachtes Einzelstück. Gut ausgestattet, wenn auch von der Dekadenz eingebauter Minibars und ähnlichem Hollywood-Zinnober keine Rede war. In der Regel gab es in den Volvos nicht einmal Ledersitze. Die bestellten Farben waren mit Dunkelblau und Schwarz immer dieselben.

Gern griff Erich Honecker auch zum bequemen Citroën CX in Prestige-Ausstattung, das Beste aus Frankreich. Mit dieser Vorliebe war er nicht allein, er teilte sie mit den diversen Präsidenten der Volksrepublik Kongo (dem ehemaligen Französisch-Kongo), Nicaraguas Diktator Somoza, Panamas Manuel Noriega und natürlich den französischen Präsidenten. Auch als Gastgeschenke an sozialistische Bruderstaaten waren Citroëns sehr beliebt. Die Bande zwischen Frankreich und der DDR waren eng: Als erste westliche Macht empfing Frankreich Erich Honecker, entsandte einen Botschafter in die DDR und eröffnete ein Kulturzentrum in Ostberlin. Lehrer- und Kulturaustausch fanden statt, Reisefreiheit freilich nicht.

Für Frankreich erfüllte der Kuschelkurs mit Ostdeutschland gleich zwei Funktionen. Einerseits ließ sich mit der Berlin-Karte Bonn prima ärgern, wenn die gerade nicht so wollten wie Frankreich, andererseits war die DDR ein dankbarer Wirtschaftspartner. Die in den volkseigenen Betrieben hergestellten Teile erfüllten höchste Qualitätsansprüche, im Gegenzug kriegte Ostberlin was Anständiges zum Fahren. Der Deal lief also zum Beispiel so, dass Citroën Präzisionsteile aus Zwickau bezog, vor allem Gelenkwellen, Halbachsen und Federelemente. Ein Teil des Umsatzes (umgerechnet etwa 40 Millionen Euro pro Jahr) wurde in Autos gegengerechnet, der Rest in kostbaren Devisen bezahlt. Dabei war die DDR im Zuliefer- und Zubehörbereich groß. Wagenheber für Volvo und Peugeot kamen lange Zeit aus Treffurt; Standorte, an denen Motorenteile von VW in Lizenz produziert wurden, überlebten auch die Wende.

Die Beziehungen zwischen Citroën und der DDR-Macht waren bis zum Schluss intakt, bestellte die SED doch noch 1989 zweitausend Citroën BX, die damalige Mittelklasse der Franzosen. Hie und da verliefen sich auch ganz gewöhnliche Westautos in die DDR, in den frühen Achtzigern etwa ein paar tausend VW Golf I, später auch ein paar Renault 9, Ford Orion und Fiat Uno. Hinter den meisten dieser Westautos steckten politische Deals. Dass Honecker zu Beginn der Achtziger sagenhafte zehntausend Mazda 323 ins Land ließ, sollte für politischen Rückenwind vor seinem Japan-Staatsbesuch 1981 sorgen. Und tatsächlich: Japan verkaufte der DDR unter anderem eine Gießerei auf modernstem Stand der Technik, und – in den Nachrichten prominenter gewürdigt – die Nihon-Universität in Tokio verlieh Erich Honecker die Ehrendoktorwürde.

Selbstredend konnten Westautos nicht einfach im Geschäft gekauft werden, nicht einmal dann, wenn man den utopisch hohen Kaufpreis tatsächlich zusammengespart hätte. Westautos kosteten etwa das Dreifache eines Lada, Wartburg oder Trabant, auf die es teilweise Lieferfristen von über einem Jahrzehnt gab. Das Problem abartiger Lieferfristen ließ sich durch Importautos zumindest lindern. Außerdem internationalisierten sie das Straßenbild, was zumindest in Berlin ein bedeutsames Thema war. Wer Glück und Geld hatte – und eine gültige Zuteilung auf einen Viertakt-Pkw –, konnte unter Umständen ein Westauto ergattern, vielleicht sogar ein französisches. Dabei war die Chance auf einen Citroën GSA am größten, wurden zwischen 1979 und 1982 doch insgesamt 5.500 Stück in die DDR gelassen, im Vergleich zu ein paar hundert bauähnlichen Peugeot 305.

Die Lösung aller Autoprobleme hieß zumindest für eine Minderheit mit Anteil nehmenden Verwandten in der BRD Genex, kurz für Geschenkdienst und Kleinexporte GmbH. Was hier im flockigen New-Economy-Quacksprech daherkommt, ist eine der ältesten Firmen der DDR, schon 1956 gegründet. Das System diente der Devisenbeschaffung und funktionierte folgendermaßen: Westdeutsche durften ihren ostdeutschen Verwandten Geschenke machen. Erstere hatten den Preis in D-Mark zu zahlen, Zweitere bekamen die Geschenke ohne lästige Fragen oder Wartezeiten frei Haus. Das Portfolio der Genex-Kataloge änderte sich jährlich und reichte dabei von der ostdeutschen Konserve bis zum kompletten Fertigteilhaus und fallweise echten Volvos oder Yamaha-Motorrädern. Ging es um Devisen, anerkannte die DDR die Gesetze des Marktes sehr wohl.

 

Wer keine Verwandten im Westen hatte, war von Genex-Geschenken und somit Westautos ausgeschlossen, es sei denn, man war ein verdienter Mitarbeiter des Systems. Als solcher konnte es passieren, dass man eine ausrangierte Staatskarosse bei der VEB Maschinenhandel erwerben durfte, in der Regel abgelegte 140er- und 160er-Volvos. Wirklich beliebt machte man sich als Professor, Techniker oder Arzt in einem übertragen erworbenen Ex-Staatsauto halt auch nicht. Dazu kam, dass die zum Schluss galoppierende Inflation derartige Luxusgüter nochmals extrem verteuerte und so der Unterschied zwischen Trabi-Warter und Volvo-Käufer noch auffälliger wurde.

Ohne Beziehungen ging hier freilich gar nix. Wer Westauto fuhr, war verdächtig. Dabei hatten es die „chosen few“ gar nicht so einfach, ihre Preziosen am Laufen zu halten. Nur dem Erstbesitzer wurden so genannte Ersatzteilsberechtigungsscheine zugeteilt, personengebunden. Die gab natürlich niemand aus der Hand. Das öffnete einerseits dem Schwarzhandel die Schleusen, andererseits einer Improvisierkunst ähnlich jener Kubas, wo das Straßenbild nach dem Wirtschaftsembargo bis heute von Fünfzigerjahre-Amis beherrscht wird. Insgesamt wird das Gesamtvolumen an Westautos in der DDR auf unter 50.000 Stück geschätzt.

Gerade diese Knappheit schuf Begehrlichkeit, und die Begehrlichkeit von westlichem Lebensstandard, vor allem Westautos, war es dann schließlich, die als finaler Katalysator für den Zusammenbruch des Systems wirkte. Dabei hatte die DDR in all ihren Jahren für ihre Herrscher eins nicht benötigt, was in ähnlich gearteten Staaten gang und gäbe war, nämlich Panzerlimousinen. Daran hatte nicht einmal das Attentat von Paul Essling zu Silvester 1982 etwas ändern können.