Der Zombie

 

Schon vor 20 Jahren war der Volvo 240 tot.

Seinen Nachfolger überlebte er dennoch.

 

Dass Volvos 240er-Serie bis heute als Intellektuellenauto gilt, verdankt sie ihrer Filmpräsenz. Kaum ein Mittelklasseauto aus Europa war mehr auf der Leinwand daheim als der kantige Schwede: von „Drei Farben: Rot“ über „The Shining“, von „Zurück in die Zukunft“ über „Good Fellas“ bis zu diversen James Bonds. Requisiteure mit einem der Schwedenpanzer im Fuhrpark hatten stets eine gute Chance, das Ding vermieten zu können, und da reden wir noch nicht von Independent-Produktionen, wo einfach Privatautos verwendet wurden. (Irgendwer war immer pragmatisch genug, einen 240er zu fahren, meistens der Kameramann oder der Beleuchter.)

 

Wenn im Film ein Volvo 240 auftaucht, ist er Symbol für behütetes Familienleben („Die Hand an der Wiege“) oder den letzten Rückzugsort auf der Welt („The Day After“, „Striptease“). Sitzen ausnahmsweise einmal zwei Männer drin, müssen das Gauner sein, die seine arglose Fassade als Tarnung missbrauchen.

 

Volvo war die erste Firma, die sich offensiv des Sicherheitsthemas annahm, selbst in Zeiten, wo das noch schwer uncool war. Früh tüftelte man statt an hoch komplizierten Motoren daran, Insassen bei einem Unfall die bestmögliche Überlebenschance zu bieten. Die Autos waren stets solide ausgeführt, den Dreipunkt-Sicherheitsgurt hatte man schon in den Fünfzigern erfunden – und war damit allen anderen Firmen um Jahre, manchmal Jahrzehnte voraus.

Dicke Stoßstangen, verformbare Materialien im Innenraum, Lenkräder mit Prallplatten, eine akustische Erinnerung, den Sicherheitsgurt anzulegen: So früh war mit all diesen Dingen in Summe keine Firma dran, und die Schweden nutzten ihr Image als Anbieter fahrender Festungen für pfiffige Werbekampagnen. Um die Stabilität der Fahrgastzelle zu illustrieren, schichteten sie einmal sieben Limousinen übereinander, ohne dass das Dach der untersten eingeknickt wäre. Sogar die Türen ließen sich noch öffnen. Diese Bilder wirkten trotz der Hässlichkeit der Autos. „Ihre Frau fährt auf der gefährlichsten Straße Großbritanniens“, lautete der Text unter dem Bild einer Mutter, die in ihrem Volvo Kinder zur Schule bringt.

 

Der erste Volvo 240 wurde 1974 vorgestellt. Abgeleitet aus dem Vorgänger 140, sah er äußerlich VESC nicht unähnlich, dem Volvo Experimental Safety Vehicle, das Anfang der Siebziger als rollende Wagenburg den aktuell möglichen Stand der Sicherheitstechnik illustrierte. Der 240 hatte dessen massive Stoßfänger geerbt, viel Blech mit geraden Kanten hielt vier Türen und einen Kofferraum zusammen. Daran sollte sich auch so schnell nichts ändern: Der Schuhschachtel-Look wurde zum bestimmenden Element von Volvo-Design (Anhänger der zeitlos eleganten P-Serie-Volvos aus den Sechzigern würden sagen: von Volvo-Nicht-Design). Der Hauptgrund dafür liegt in der biblischen Konstanz der Designabteilung. Jan Vilsgard, Zeichner des 240, arbeitete unfassbare 40 Jahre lang, nämlich von 1950 bis 1990, im Designzentrum der Schweden. Sein ebenso pragmatisches wie haltbares Credo: „Funktionelle und vernünftige Lösungen sind oft die attraktivsten.“

 

Einheitliche Standards für Crash-Tests gab es zu dieser Zeit nicht. Immerhin wirkte der Volvo 240 so solide, dass die amerikanische Verkehrssicherheits- behörde ihn als Referenzfahrzeug auswählte, an dem sich die amerikanischen Produkte zu messen hatten. Noch 1991, unglaubliche 17 Jahre nach seiner Präsentation, galt er dem amerikanischen Versicherer-Verband als das sicherste Auto seiner Klasse. Er war auch das umweltfreundlichste: Geregelte Katalysatoren mit Lambdasonde, im vermeintlich so umweltfreundlichen Österreich erst 1987 verpflichtend eingeführt, bot Volvo in Amerika schon zwölf Jahre früher an. Sicher, familien- und umweltfreundlich: kein Wunder, dass Ökos und Häkelväter auf den kantigen Schweden standen.

 

Dabei konnte er ganz anders: In der Tourenwagen-Europameisterschaft verprügelte dieser aero- dynamische Sonderfall von einem Auto im Renndress mit 350 PS schnittige Sechser-BMWs und elegante Rover. Selbst Jaguars kamen unter seine Räder. Eine noch größere Demütigung wäre nur gewesen, einen Kombi an den Start zu schicken. Ein Drittel aller Volvo 240 waren nämlich Fünftürer, unerhört für jene Zeit. Sie hießen 245, was sich anhand der Volvo-internen Logik so erklärt: Die erste Ziffer benennt die Baureihe, die zweite die Zylinderzahl, die dritte die Anzahl der Türen. (Ein 242 zum Beispiel war also ein zweitüriger Vierzylinder, ein 264 ein Sechszylinder mit vier Türen.)

Kombis hatten bis weit in die Neunziger ein lausiges Image, sie galten als bloße Lieferwagen. Hersteller, die etwas auf sich hielten, befleckten ihr Image erst gar nicht mit Hecks, die etwas anderes trugen als einen waagrechten Kofferraumdeckel. Kombis fuhr nur, wer unbedingt musste. Bauern zum Beispiel, denn im Kofferraum des 240 hatte ein ganzes lebendes Kalb Platz (von wegen „Intellektuellenauto“).

 

Was dem Bauern noch entgegenkam, war die sprichwörtliche Robustheit der 240er-Serie. Nur das Blech rostete, die Motoren waren unverwüstlich, die Technik rundum detto, der Innenraum hielt alles aus. Schnell machte eine weitere Legende die Runde, nämlich dass 300.000 Kilometer für einen Volvo eine völlig problemlose Laufleistung seien, selbst eine halbe Million nichts Außergewöhnliches.

Freilich gab es jenseits des Kälberwagens auch elegantere Varianten, vor allem den 262C: sechs Zylinder, zwei Türen, Coupéform. Gebaut von Bertone in Italien, ein fein geschnitzter Wandschrank in Leder, Lack und Holz. Die wenigen Exemplare, die sich durch die Zeiten geschlagen haben, sind heute nennenswertes Geld wert. Volvo konnte sich derlei Narreteien leisten, brummte doch das Geschäft mit dem 240.

 

Folglich machte man das Richtige, nämlich nichts.

Einmal, 1980, gönnte man dem Ding eine größere Renovierung, ersetzte die Rundscheinwerfer durch eckige, kehrte den Innenraum durch und investierte in besseren Rostschutz. Hie und da werkelte man an den Motoren, verfeinerte die Technik, entwickelte Turbos, ließ aber die Grundkonstruktion unangetastet, deren Basis weit im Paläozoikum der Firma lag. Findigerweise hängte man starke Turbomotoren in Kombi-Karosserien, machte damit den Installateur schneller als den feinen Herren in der Limousine und schuf so nebenbei den Anstoß zum Vertreterauto heutiger Tage.

 

Volvo 240 waren sicher, ein wenig schrullig, ein wenig individuell und ein wenig solide. Und sie waren ein wenig wichtig, denn die Menschen, die in ihnen saßen, waren sehr wichtig, zumindest in der DDR. Funktionäre, die anderes denn Erzeugnisse aus volkseigenen Betrieben fahren durften, hatten die Wahl zwischen Volvo 240 und Citroën. Erich Honecker selber ließ sich mit Vorliebe im Volvo 264 chauffieren. Die DDR kaufte die Autos in Schweden, schickte sie zum italienischen Karosseur Bertone, der zerlegte sie bis aufs Blech, verlängerte sie um 80 Zentimeter, lackierte sie dunkel, stattete sie luxuriös aus und schickte das fertige Werk zurück in die DDR. Was hätte Honecker auch sonst fahren sollen: Mercedes vielleicht? Volvos hatten den Vorteil, aus einem neutralen, noch dazu bekannt sozialen Land zu kommen. Der 240 war repräsentativ, aber nicht abgehoben. So was ging. Das konnte man aus argumentieren.

 

1982 präsentierte Volvo mit dem 760 eine Limousine, die den 240 als das große Auto im Konzern ablösen sollte. Der Siebener war komplett neu konstruiert, moderner, bequemer, größer. Die Menschen kauften ihn auch brav, selbst wenn die Kombi-Version bis 1985 auf sich warten ließ. Ein Volvo 760 Estate war ein eckiges Auto, in dessen Kofferraum man schlafen konnte, und symbolisierte somit genau das, worauf die Stammklientel stand.

 

Doch die hörte nicht auf, 240er zu bestellen. Man hatte sich durch praktiziertes Beharren ein ebenso beharrliches Publikum herangezogen. Aber was sollte das nun werden: Jetzt gab es den Kübel schon elf Jahre lang, und noch immer ließen sie nicht von ihm. Konnte es so was geben? Der normale Modellzyklus eines Pkw-Modells sind sechs, sieben, maximal acht Jahre. Den hatte man längst deutlich überschritten. Der Run des 240 begann den Verantwortlichen unheimlich zu werden. Ein Jahr wollte man ihn noch bauen, dann sollte Schluss sein. Die Firma brauchte ein frisches Auftreten, dazu benötigte man moderne Autos: den aerodynamischen 440, das pfiffige Sportcoupé 480, den stattlichen 760. Für das alte Schlachtross 240 sollte für der hin kein Platz mehr sein.

Mehr als die Ankündigung dessen hatte Volvo nicht gebraucht. Von nun an wurden 240er bestellt, als gäbe es kein Morgen (was ja auch angedroht war). Jeder wollte zum Schluss noch einen haben. Dieses viereckige Ding, das so aussah, wie Kinder Autos zeichnen, war zum Inbegriff des soliden, guten Autos geworden. Allein um die Vororder abzubauen, musste man die Bänder so lange laufen lassen, dass der ursprüngliche Termin des Auslaufens nicht zu halten war. Ohne es zu wollen, hatte Volvo einen Klassiker gebaut. Da konnte man genauso gut die Flucht nach vorn antreten und den verdienten Untoten noch einmal aufschminken.

 

Das Ergebnis waren die besten 240er der Geschichte, die sogar optisch was hermachten. Metallic-Lack, geschmackvolle Felgen, ein erstmals ergonomisch gutes Armaturenbrett, verbesserte Geräuschdämmung, Klimaanlagen, Katalysatoren und edle Lederausstattung ließen vergessen, welch ein Traktor dieses Auto einmal gewesen war. Willig kokettierte Volvo mit seinem Skandinaviertum und nannte die besonders guten späten Exemplare „Polar“. Vor allem das als Design-affin bekannte Italien entdeckte plötzlich den Charme des kantigen Schwedenpanzers und erzwang eine eigene Serie mit 2,0- statt der gewöhnlichen 2,3-Liter-Motoren. So wie vor kurzem alte Adidas-Turnschuhe, wurden Ende der Achtziger fabriksneue, aber eigentlich alte Schwedenautos fashionable.

 

Volvo passte das wieder einmal nicht in den Kram. 1990 hatte man die nächste große Limousine fertig, den 940. Er sollte endlich das werden, was eigentlich das missratene Kind 760 hätte sein sollen. Trotz vielfältiger Aktionen, trotz günstigerer Vierzylinder-Motoren hatte der es nie geschafft, einen richtigen Zugang zum Herz der Klientel zu finden. (Volvo gab die Siebener-Serie schließlich 1992 auf, nach nur zehn Jahren Bauzeit. In der normalen Autowelt würde man das einen guten Wurf nennen. Wenn aber daneben ein Modell noch immer gebaut wird, obwohl es acht Jahre länger am Markt ist, tut man sich mit diesem Urteil ein bissl schwer.)

 

Mit normalen Mitteln war dem 240 nicht beizukommen, er drohte zum Käfer von Volvo zu werden. 1991 schließlich schockte Volvo die Autowelt mit dem 850. Der war für damalige Verhältnisse unverhältnismäßig rund und modisch, außerdem hatte er erstmals in der Firmengeschichte in dieser Klasse Frontantrieb. Der 850 war ein rundum modernes Auto mit Elektronik, starken Motoren, abermals verbesserter Sicherheit, eine ganz andere Liga. Was wollte der 240 dagegen anrennen? Wie ein alter Hofhund, der seinen Nachfolger ohnehin überlebt hat, legte sich der 240 hin zum Sterben.

Die Order brachen ein, jetzt waren es wirklich nur mehr Freaks, die einen klassischen Schwedenziegel bestellten. Die zu vergraulen, riskierte man. Am 7. Mai 1993 verließ der Letzte seines Stammes das Werk in Göteborg. Es war ein 245 Polar, das unwiderruflich letzte Exemplar nach 2,862.600 gebauten 240ern und 260ern.

 

Volvo fand sich nach dem Tod des alten Hofhundes endgültig in der modernen Welt wieder. Nachdem das letzte Unikum ausgelaufen war, sah man sich mehr als bisher zu Kooperationen mit anderen Herstellern gezwungen. Darunter litten Markenidentität, tatsächliche und gefühlte Qualität. Trotz aller Bestrebungen zur Individualisierung wurde man austauschbar. Sicher waren inzwischen alle Autos. Kombis hatten auch alle im Programm. Um Umweltfreundlichkeit war ebenfalls jeder bemüht. Neuner-, Achter- und Vierer-Serie waren passable Autos, aber keine Ikonen.

 

Volvo wurde zum Übernahmekandidaten in einer brutaler gewordenen Welt und schaffte es schließlich als Ford-Tochter, sich als eine Mischung aus Bang & Olufsen und Zahnarztaccessoire erfolgreich zu positionieren. Eine Ikone wie der zähe Hund 240 wird der Firma aber so schnell keine mehr passieren. Und aktuelle Volvos kommen im Film auch so gut wie gar nicht mehr vor.